彭博资讯报导，亚洲的货柜航运业者获利可能已见高峰，因为关税带动原本在第3季传统旺季才会出现的强劲需求提前在第2季释出，因此今年稍后可能出现海运费率剧跌的情势。
在美中关税「休战」期间，跨太平洋贸易激增，运价在6月大涨。不过，海事顾问机构Drewry集团常务董事兼供应链顾问主管达马斯说，由于市场信心依然疲软，年底前可能受到贸易成长动能转弱影响，加上已经提前拉货，可能引发航运费率更深的修正。
日本航运业者的财报也显示高峰期可能已过，例如商船三井（Mitsui OSK Lines）的财报无法让投资人惊艳，因为美国关税威胁影响到货柜航运业务；日本邮船（Nippon Yusen）则调降全年财测，理由是汇率波动与关税不确定性。
相较下，中国航运业者在市况转坏前可能还享有最后一波利多，上半年的提前拉货与强劲出口，可能拉擡中远海控等公司的业绩。
中国在创下运量新高后，贸易已出现减缓迹象，显示提前拉货潮的效应可能开始消退。汇丰银行分析师群在7月中的报告表示：「关税暂缓只是延后需求的逆风因素，更糟的是，加速的船舶交付时程将同时遇上需求可能走弱，进一步加剧供过于求的问题。」
达马斯说，从第3季开始，跨太平洋货柜运量即将下滑，只会在2026年第2季见到小幅的季节性反弹，「货柜航运市场基本上处在景气下滑时期，暂时的运价飙涨是由突发事件带动，而非来自需求面转强」。
在中国与日本以外，台湾的长荣海运与阳明海运可能会见到全年获利下滑超过五成，原因是受贸易不确定性影响；欧洲方面，马士基与赫伯罗德也预期见到业绩放缓。
达马斯表示，尽管一些关税税率看似对特定国家有利，但仍可能压抑运价与运量。他指出，日本修正后的关税税率为15%，仍高于去年水准，预期会使日本对美国的整体货柜出口减少。
达马斯说，另一方面则见到中国对美国以外地区的出口正在快速成长。今年上半年，中国贸易顺差创下新高，反映出中国正努力摆脱对美出口依赖，并转向东南亚等地寻求出路。
根据彭博分析，面对全球贸易的不确定性，亚洲区内市场等高成长航线的重要性正逐渐取代传统的跨太平洋航线。自今年3月起，中国对东协的出口量已是对美出口的两倍。
达马斯说补充说，货柜航运业者已开始将中国制造的船只从美国航线转往其他航线，以避开美国预定10月对陆制船只征收的新费用，「预期下半年货柜航商将大幅取消航次、加速淘汰老旧船舶，并采取其他措施来因应运力过剩的问题」。