全球货柜业者经历关税动荡且艰困的 2025 年后，2026 年获利将进一步走弱。美国银行（Bank of America）分析师指出，红海航线可望重启，将对运价造成压力，现有「结构性产能过剩问题」将更趋严重。
彭博行业研究（BI）分析师指出，供给端持续以破纪录的速度扩张，预计 2023 年至 2027 年间，新船运能将激增 36%。假设货柜航商全面重返红海，2026 年的货柜航运需求预料会萎缩 1.1%。
全球海运运价正走下坡。根据Drewry世界货柜指数，截至 1 月29日当周，每 40呎货柜运价下跌4.7%至2,107美元。
重启红海航行的可能性持续升高，尽管还不确定，也门胡塞组织（Houthis）于 2023 年开始袭击船舶以来，马士基（Maersk）已两度顺利行径红海航道。
汇丰（HSBC）分析师贾恩（Parash Jain）本来即预料，红海动荡若持续至 2026 年中，今年运价仍会下跌 9% 至 16%。如今，随着马士基重返红海，回归常态的速度快于预期，汇丰表示运价可能再跌 10%，如此一来，马士基和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）会陷入亏损。
亚洲同业也面临同样挑战。彭博分析师指出，红海航线全面重启将是今年亚洲航运业最值得关注的「变量（wild card）」。鉴于美中贸易休兵且两国经济持续脱钩，这变量对产业的影响更胜于关税。
Jefferies分析师Carlos Furuya在报告中指出，对于日本邮船（NYK）等日本航商而言，货柜业务的获利压力主要将来自产能过剩和关税的不确定性。该公司第3季营业利益低于预期，彭博行业研究预计，随着运价下跌与需求转弱，日本邮船货柜航运业务将进一步恶化。
Drewry分析师指出，亚洲业者在利润方面处境可能优于欧洲同业，因为和全球平均水准相比，亚洲业者受惠于更强劲的区域需求，且现货运价也更具韧性。
Drewry分析师说：「亚洲区内贸易具备较高的营运稳定性，受关税以及红海安全风险等地缘政治干扰程度较低，而这些因素仍持续影响跨太平洋与亚欧线等全球主要贸易航线。」