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中国人大通过道路交通安全法修正案，针对自动驾驶与辅助驾驶明确定义，并将事故与违规责任更多归于车企，以保护车主权益。
中国自动驾驶愈来愈普遍，为跟上新型出行工具的改变，中国全国人大28日通过道路交通安全法修正案，明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，完善相关法令责任。
根据中国相关数据显示，中国L二级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达70%，而首批L三级有条件自动驾驶车型开始在多个城市的特定区域上路通行。随着自动驾驶、辅助驾驶功能在道路交通中应用愈来愈多，发生事故责任由谁承担，成公众关切的话题，但现行道交法未规定相关场景下的权责画分。人大这次在道交法内添加「自动驾驶汽车的特别规定」专章备受瞩目。
专章里明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能等概念。央视引述专家表示，自动驾驶是以L3及以上来设置的。L三级是指：汽车驾驶人双手可以离开方向盘，可以脱手，但是不能脱眼，必须时不时关注车辆的运行状态。L四级是驾驶人不仅可以脱手，也可以脱眼。在相当程度上扮演着乘客的角色。L5级是指车辆可以没有方向盘，这就意味着车内人员完全意义上就是乘客了。
全国人大常委会委员徐辉指出，近年来有车企把「辅助驾驶」包装成「自动驾驶」，出了事却搬出「驾驶员是第一责任人」的说辞，把责任推给「未及时接管」的用户。此次修订草案明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，要求生产企业、进口企业不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。
修订草案规定，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。
有评论认为，相关规定画清权责边界，保护车主权利，同时要求车企必须实时监控上路车辆、终身承担安全责任。
精华 FAQ
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主要是厘清自动驾驶与辅助驾驶的权责边界，解决事故发生时究竟由车主还是车企负责的争议，避免车企把责任推给用户。
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草案规定，在自动驾驶功能激活状态下若发生道路交通安全违法行为，由生产企业或进口企业接受处理；若车企主张与功能无关，须自行举证。
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修法要求车企不得虚假或夸大宣传自动驾驶功能，避免把辅助驾驶包装成自动驾驶，同时也强化车企对上路车辆安全与责任归属的承担。